Το θέμα της αξιοποίησης της λιμενικής υποδομής της χώρας είναι κορυφαίο. Πιστεύουμε ότι συνολικά τα λιμάνια μέχρι τώρα, τα κοιτούσαμε με μια λογική εσωστρέφειας, δηλαδή, τα κοιτούσαμε ως μέρος της εξυπηρέτησης, ως μια υποδομή εξυπηρέτησης, του εσωτερικού βασικά εμπορίου και του εξαγωγικού εμπορίου της χώρας. Με αυτό τον τρόπο, δεν αξιοποιούσαμε το στρατηγικό πλεονέκτημα της χώρας που είναι η γεωγραφική της θέση, η εγγύτητα της στις αγορές της Ανατολής, καθώς είμαστε το τελευταίο προπύργιο της Ε.Ε. σε σχέση με την Ανατολή και σε σχέση με το παγκόσμιο βιομηχανικό κέντρο που βρίσκεται στην Άπω Ανατολή, στην Κίνα, στους Τίγρεις της Ασίας, στις χώρες, στις οποίες υπάρχει μεγαλύτερη πληθυσμιακή αύξηση και η μεγαλύτερη αύξηση στην κατανάλωση. Από τη στιγμή που αρχίσαμε να αλλάζουμε την οπτική μας και αρχίσαμε να βλέπουμε τα λιμάνια μας, όχι μόνο ως χώρους, στους οποίους θα μπορούν να αξιοποιήσουν τις δυνατότητες του εσωτερικού εμπορίου και του εξαγωγικού εμπορίου και μπήκαμε στη λογική των στρατηγικών συνεργασιών, είδαμε θαυμαστά αποτελέσματα. Τα αποτελέσματα του ΟΛΠ τα τελευταία χρόνια αυτό αποδεικνύουν. Ο ΟΛΠ, από ένα περιφερειακό λιμάνι της Ευρώπης, έχει γίνει το τρίτο μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου σε διακίνηση κοντέινερς και αυτή τη στιγμή, με τις δυνατότητες επέκτασης που έχει στο σταθμό εμπορευματοκιβωτίων του, μπορούμε να πούμε ότι στην ολοκλήρωση αυτής της διαδικασίας θα μπορέσει να είναι ένα από τα βασικά λιμάνια της Ευρώπης. Η δε διασύνδεση του λιμανιού του Πειραιά με τον σιδηρόδρομο, έχει οδηγήσει μεγάλους και ισχυρούς παίκτες στο παγκόσμιο εμπόριο και την τεχνολογία, όπως η HUWAYκαι η ZTE, να καταστήσουν τον Πειραιά ως το κέντρο διακίνησης των εμπορευμάτων τους, των ανταλλακτικών τους και βέβαια, στη συνέχεια, με μια προοπτική ανάπτυξης και σε κέντρα επισκευής, αλλά και σε κέντρα συναρμολόγησης των προϊόντων τους.

Αυτό σημαίνει ότι πλέον αυτό το λιμάνι δεν απευθύνεται στην εσωτερική αγορά, δεν εξυπηρετεί μόνο το ελληνικό εμπόριο, εξυπηρετεί το διεθνές εμπόριο, γίνεται ένας πυλώνας του ευρωπαϊκού εμπορίου, γίνεται μια πύλη εισόδου της Ευρώπης. Πόσα χρόνια έχουμε ακούσει σε αυτές τις αίθουσες ότι τα λιμάνια μας θα καταστούν πύλες εισόδου της Ευρώπης, διότι, προσπαθούμε να ενταχθούμε στα διευρωπαϊκά δίκτυα, για να αναπτυχθούν τα λιμάνια, οι σιδηρόδρομοι, οι αυτοκινητόδρομοι και το διαμετακομιστικό εμπόριο; Πόσες εξαγγελίες και από πόσες κυβερνήσεις έχουμε ακούσει όλα τα χρόνια που πέρασαν, ότι προσπαθούμε να κάνουμε αυτές τις υποδομές; Όλα αυτά, δεν πρόκειται ποτέ να φέρουν κανένα πραγματικό οικονομικό αποτέλεσμα, αν τα ίδια τα λιμάνια δεν είναι ενταγμένα σε ένα πλαίσιο διεθνούς εργασίας. Αν τα ίδια τα λιμάνια δεν αποκτήσουν πρόσβαση στα εμπορεύματα και δεν αποκτήσουν και μια λειτουργική σχέση και μιας σχέση συμφέροντος μεταξύ αυτών που έχουν στα χέρια τους τη διακίνηση των μεγάλων φορτίων σε σχέση με τα λιμάνια.

Τι γίνεται στον διεθνή περίγυρο; Σήμερα, κατασκευάζονται λιμάνια στην Τουρκία, τα οποία φιλοδοξούν να πάρουν ένα μεγάλο κομμάτι αυτού του διαμετακομιστικού εμπορίου. Υπάρχει το λιμάνι του PortSide, στο οποίο συμμετέχει παρεμπιπτόντως η Coscoκαι είναι ένα από τα βασικά λιμάνια της Μεσογείου. Αναπτύσσεται όλη η βαλκανική γειτονιά, στην Κροατία - η οποία μπήκε στην Ε.Ε. - και είναι εγγύτερα στο ευρωπαϊκό κέντρο, βιομηχανικό και εμπορικό, της κεντρικής Ευρώπης, η Αλβανία, η Ρουμανία, η Βουλγαρία, είναι όλες χώρες που στοχεύουν στην αξιοποίηση της λιμενικής τους υποδομής μέσα από ιδιωτικοποίηση της λιμενικής τους υποδομής και διεθνείς συνεργασίες.

Το ίδιο όραμα έχουμε και για τη Θεσσαλονίκη, γιατί πιστεύουμε ότι σε αυτό το λιμάνι μπορούμε να δούμε μια δραματική ανάπτυξη και να καταστεί και η Θεσσαλονίκη αντίστοιχα ανταγωνιστική, όπως έχει καταστεί ο Πειραιάς στον διεθνή περίγυρο. Πώς μπορούμε να το πετύχουμε αυτό; Μόνο αν συμφωνούμε σε αυτό το στόχο, στον οποίο νομίζω ότι συμφωνεί η πλειοψηφία των πολιτικών δυνάμεων και πρέπει από εδώ και πέρα να βρούμε τις διάφορους μεθόδους, μέσα από τις οποίες θα εξυπηρετήσουμε τα δύο βασικά κριτήρια που έχουν τεθεί σε αυτή την περίοδο. Πρώτα απ' όλα, να έχουμε ένα αυξημένο πήχη εσόδων από τις αποκρατικοποιήσεις, δηλαδή, να μην πάμε με χαμηλές προσδοκίες, αλλά να εισρεύσει «ζεστό» χρήμα στο δημόσιο ταμείο, πράγμα, το οποίο, έχουμε ανάγκη. Το δεύτερο, είναι πώς θα μπορέσουμε να αξιοποιήσουμε αυτή την υποδομή προς όφελος της ανάπτυξης και της πόλης και της Βορείου Ελλάδος συνολικότερα και του διαμετακομιστικού εμπορίου στη χώρα.

Από τα στοιχεία που έχουμε στη διάθεσή μας φαίνονται ορισμένα πράγματα. Εγώ, πάντοτε πίστευα και πιστεύω ότι το κάθε λιμάνι είναι διαφορετικό από το άλλο, καθώς έχει διαφορετικές προκλήσεις, διαφορετικές δυνατότητες, μπορεί να στοχεύσει σε διαφορετικές αγορές και να εξυπηρετήσει διαφορετικά φορτία και οικονομικά συμφέροντα - με την καλή έννοια των οικονομικών συμφερόντων - δηλαδή, οικονομικές προοπτικές. Σαφέστατα, ο Πειραιάς είναι ένα μοντέλο, στο οποίο έχουμε τον συνδυασμό δύο πραγμάτων. Μιας μεγάλης σύμβασης παραχώρησης, η οποία έγινε το 2008, θυμίζω, σε αντίδραση και εις μάτην όλων των δυνάμεων της τότε αντιπολίτευσης, φορέων και ούτω καθεξής, τους οποίους πάλι ακούμε με μεγάλη προσοχή, αλλά σίγουρα δεν συμμεριζόμαστε πάντοτε τις ανησυχίες τους. Διότι, αυτό που απεδείχθη εκεί είναι ότι πολλαπλασιάστηκαν οι θέσεις εργασίας, ότι έχει δημιουργηθεί στον ευρύτερο Πειραιά μια κίνηση και μια αύξηση της απασχόλησης και της λειτουργίας του λιμανιού πρωτοφανής και αυτό φαίνεται σε όλους τους δείκτες εσόδων σε οποιοδήποτε κλάδο και να πιάσουμε, πετρελεύσεις, ρυμουλκήσεις, πλοηγικά, πρακτορικά και ούτω καθεξής, που έχουν σχέση με την κύρια ναυτιλιακή δραστηριότητα και έχουν δώσει μια πολύ μεγάλη ζωή στο λιμάνι. Τώρα, προχωράμε στη δεύτερη φάση που είναι η πώληση του πλειοψηφικού πακέτου, η εκχώρηση της διαχείρισης στον Πειραιά, για να μπορέσουμε να δούμε ακριβώς πώς θα πάμε παρακάτω προσελκύοντας κρίσιμες και ζωτικής σημασίας επενδύσεις για το λιμάνι, αλλά και συνεργασίες και στους άλλους κλάδους, όπως είναι η επιβατηγός ναυτιλία, στην οποία προσβλέπουμε να πολλαπλασιάσουμε τα έσοδά μας και δε μιλάω μόνο για την ακτοπλοΐα, εννοώ βασικά τον τομέα της κρουαζιέρας.

Στη Θεσσαλονίκη, ενώ είχε προχωρήσει η διαδικασία της παραχώρησης το 2008 - 2009, μετά από την ισχυρή κινητοποίηση φορέων, το κλείσιμο του λιμανιού, μακρόχρονες απεργίες και πολεμικό κλίμα στην τοπική κοινωνία, η παραχώρηση δεν ευοδώθηκε και ο επενδυτής αναχώρησε, απεσύρθη, έφυγε, έχασε ακόμη και την προκαταβολή που είχε βάλει, ακριβώς λόγω όλου αυτού του κλίματος που είχε δημιουργηθεί. Έκτοτε, έχουν περάσει τέσσερα - πέντε χρόνια, το λιμάνι παρουσιάζει μια υγιή οικονομική κατάσταση - δεν υπάρχει αμφιβολία - και μια σημαντική κερδοφορία και έχει και ένα σημαντικό ταμειακό απόθεμα. Όμως, τα στοιχεία δείχνουν ότι δεν έχει καταφέρει να ξαναφτάσει να επαναπροσεγγίσει τα φορτία, τα οποία είχε στο παρελθόν. Μπορεί να είναι ένα μοντέλο διαχείρισης πάρα πολύ καλό και αξίζουν πραγματικά συγχαρητήρια στη διοίκηση του ΟΛΘ για τα αποτελέσματα, τα οποία έχει φέρει και το λέω πολύ γαλαντόμα και με πολύ μεγάλη εμπιστοσύνη, γιατί όντως, τα οικονομικά του στοιχεία είναι καταπληκτικά.

Όμως στα φορτία πάλι υπολειπόμαστε. Έχουμε χάσει πολύ μεγάλο χώρο, έχουμε χάσει ένα πολύ μεγάλο κομμάτι της ανάπτυξης που θα μπορούσαμε να έχουμε. Και θα σας πω χαρακτηριστικά ότι στη Θεσσαλονίκη, λόγω αυτής της οικονομικής καχεξίας στους παράλληλους κλάδους που ασχολούνται με το λιμάνι, υπάρχει οικονομική καχεξία. Υπάρχει οικονομική καχεξία στον τομέα των ρυμουλκών, όπου μπορώ να σας πω ότι βρίσκονται και σε πολεμική μεταξύ τους κατάσταση, γιατί θα υπάρχει λίγη δουλειά. Υπάρχει στο θέμα της πλοήγησης, υπάρχει στο θέμα των πρακτόρων, εγώ έχω συναντηθεί δύο φορές με την Ένωση Πρακτόρων Θεσσαλονίκης και πραγματικά η εικόνα  η οποία παρουσιάζουν είναι μια εικόνα πολύ χαμηλής δουλειάς σε σχέση με αυτή που είχαν συνηθίσει να έχουν ποτέ; Το 2007! Και βέβαια, η επιβατηγός κίνηση είναι εξαιρετικά περιορισμένη, δεν μπορούμε να συζητάμε για ένα σοβαρό επιβατηγό λιμάνι, αφού περίπου μόνο περίπου 250.000 επιβάτες επιβιβάζονται και αποβιβάζονται σ' αυτό το λιμάνι, εάν σκεφτείτε ότι σε άλλα περιφερειακά λιμάνια της χώρας ως, το Κατάκολο π.χ. είναι κοντά στις 800- 900.000 επιβάτες, η Ρόδος, η Κρήτη, τα νούμερα ξεπερνά τα εκατομμύρια, κ.ο.κ.

Μέσα από την εξέταση των διαφόρων προοπτικών, και πάντοτε υπό τον στόχο του πώς θα γίνει η οποιαδήποτε αξιοποίηση λειτουργικότερη, πως θα μεγιστοποιηθούν για τον κρατικό προϋπολογισμό τα έσοδα, και πώς θα γίνει πιο γρήγορη η οποιαδήποτε αξιοποίηση αυτής της λιμενικής υποδομής, το ΤΑΙΠΕΔ μέσα από διάφορες μελέτες τις οποίες έχει καταρτίσει και μέσα από την εκτίμηση των στελεχών του, γιατί πέρα από το τι λέει κάθε μελέτη έχει πολύ μεγάλη σημασία να έχουμε εμπιστοσύνη στο ανθρώπινο δυναμικό που σήμερα υπηρετεί στο ΤΑΙΠΕΔ. Έχει μια πολύ σοβαρή γνώση το ίδιο της αγοράς, έχει αντιμετωπίσει τις προκλήσεις σε άλλες περιπτώσεις αποκρατικοποιήσεων, έχει ήδη τις νομικές και δικαστικές δυσλειτουργίες, και μη ξεχνάμε ότι για πάρα πολύ καιρό το ΤΑΙΠΕΔ μέχρι να αποκτήσει έναν ρυθμό και να παράσχει πραγματικά αποτελέσματα από τις αποκρατικοποιήσεις, βρισκόταν σε μια διαρκή αναζήτηση προσφορότερο λύσεων, και ενώ είχε συσταθεί εδώ και αρκετά χρόνια, θα μπορούμε να μιλάμε ότι από το δεύτερο εξάμηνο του 2013 , όντως προχωρήσει με γοργά βήματα, έχουν έχοντας ωριμάσει πλέον οι διαδικασίες και έχοντας ωριμάσει και το ίδιο το ΤΑΙΠΕΔ στην αντιμετώπιση των προκλήσεων στην κάθε διαδικασία, έχουμε προχωρήσει στην εκτέλεση πλέον, και όχι στην εκπόνηση του σοβαρού σχεδίου των αποκρατικοποιήσεων στη χώρα. Με εξαιρετική επιτυχία, σε μια περίοδο που κανένας δεν εμπιστευόταν εύκολα την ελληνική οικονομία για να επενδύσει, και τη χώρα. Με μια χώρα στην οποία το countryriskβρισκόταν πάρα πολύ ψηλά, σήμερα έχουμε σοβαρές αποκρατικοποιήσεις, σοβαρές διεθνείς συνεργασίες, σοβαρό επενδυτικό ενδιαφέρον. Και αυτό, νομίζω, ότι πρέπει να το αναγνωρίσουμε στο ΤΑΙΠΕΔ κάτω από συνθήκες απόλυτης διαφάνειας.

Σήμερα, λοιπόν, έρχεται και προτείνει ακριβώς αυτό το μοντέλο το οποίο θεωρεί προσφορότερο, για την αξιοποίηση του ΟΛΘ που είναι η πώληση του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών, η οποία στο ίδιο μοντέλο με τον Πειραιά θα συνοδεύεται, βέβαια, και από ένα δεσμευτικό πλαίσιο επενδύσεων. Για τη διασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος την προηγούμενη βδομάδα μέσα από το πολυνομοσχέδιο, ψηφίσαμε τη σύσταση της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων. Η όποια Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων, για την οποία έχει γίνει πολλή κουβέντα, είχαν γίνει πάρα πολλές δημόσιες τοποθετήσεις έγινε μια σε βάθος συζήτηση και με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και με την τρόικα, για να αποκτήσουμε εμπειρία για το πώς θα την οχυρώσουμε και θα την καταστρώσουμε σήμερα με έναν τρόπο που θα είναι και λειτουργικός και, παράλληλα, να εξασφαλίζει το δημόσιο συμφέρον για τις συνθήκες ανταγωνισμού. Σήμερα η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων, και όχι το Υπουργείο, όχι το ΤΑΙΠΕΔ, αλλά ένας ανεξάρτητος φορέας, θα αναλάβει και την εποπτεία της παρακολούθησης της σύμβασης παραχώρησης. Δηλαδή, ότι συμφωνήσουμε με τον επενδυτή, όποιο buzinessplan, όποιο πλάνο επενδύσεων, ό, τι καταγράψουμε σ' αυτό το οποίο θα ολοκληρώσουμε με τη σύμβαση, αυτή την εποπτεία θα την αναλάβει, πλέον, η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων. Και νομίζω, είναι ένα βήμα προς τον μπρος, είναι ένα βήμα θεσμικής θωράκισης, εξασφάλισης του δημόσιου συμφέροντος, πέρα από τις οποιεσδήποτε πολιτικές αποφάσεις και παρεμβάσεις.

Νομίζω, λοιπόν, ότι είμαστε σε μια φάση μεγάλης ωριμότητας για να προχωρήσουμε σ' αυτή την αποκρατικοποίηση, με μεγάλο σεβασμό απέναντι στις αντιρρήσεις και τις διαφορετικές απόψεις που εκφράζονται από την τοπική κοινωνία. Θα σας πω, όμως, ότι η πολυπλοκότητα του εγχειρήματος οδηγεί σ' αυτή την πρόταση. Γιατί οποιαδήποτε άλλη πρόταση, συζητάμε για άλλου είδους πολύπλοκες διαδικασίες, και θα ήθελα να τοποθετηθώ σε αυτό. Γιατί, το άλλο μοντέλο τι είναι; Να πάμε σε μια σύμβαση παραχώρησης. Αυτό ακούμε διαρκώς στα αυτιά μας. Τη σύμβαση παραχώρησης, δεν μπορεί να την καταρτίσει ή να τη  προκηρύξει το ΤΑΙΠΕΔ. Θα πρέπει να την προκήρυξη και να την διακηρύξει ο ίδιος ο ΟΛΘ. Εκεί πέρα συζητάμε για μια σύμβαση έργου, η οποία βρίσκεται σε άλλες διαδικασίες και σε άλλο νομικό έλεγχο στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και σε άλλο κανονιστικό πλαίσιο ενστάσεων, προσφύγων, διοικητικών ή οτιδήποτε άλλο, οι οποίες μπορεί να καθυστερήσουν πάρα πολύ. Και βέβαια, σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να συνοδεύεται αυτό με έσοδα στο δημόσιο κορβανά στο ταμείο του ΤΑΙΠΕΔ, δηλαδή, στον κρατικό προϋπολογισμό. Τα οποιοδήποτε έσοδα θα πήγαιναν στον ΟΛΘ, χωρίς να εξασφαλίζονται, βεβαίως, ούτε οι θέσεις εργασίας γιατί οποιαδήποτε παραχώρηση δεν συνοδεύεται από τις εργασιακές σχέσεις, δεν υπάρχει πουθενά από το μοντέλο, άρα θα πηγαίναμε και σε άμεσες και κάθετες αναγκαστικά απολύσεις.

Προκρίνεται σήμερα αυτό το μοντέλο το οποίο σας παρουσιάζουμε, και, βεβαίως, όπως έγινε και στην περίπτωση του ΟΛΠ και θέλω να το επισημάνω, από τη συζήτηση που προέκυψε από την επιτροπή, άλλαξαν σημαντικά και ουσιαστικά οι προϋποθέσεις μέσα από τις οποίες θα μπορούσε να συμμετάσχει ο υποψήφιος ανάδοχος, ο υποψήφιος αγοραστής. Είχαν γίνει πολύ σημαντικές παρατηρήσεις, οι οποίες τελικά ενσωματώθηκαν στην προκήρυξη και αυτό δείχνει τη σημασία της σημερινής διαβούλευσης. Ευχαριστώ πολύ.