(1η Συνεδρίαση) Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, με την πρωτοβουλία της Κυβέρνησης προωθούμε κάτι, το οποίο θα έπρεπε να είχε γίνει εδώ και πάρα πολύ καιρό. Είναι πολύ σοβαρή η προσπάθεια δημιουργίας εμπορευματικών κέντρων και αν συνδυαστεί με το γεγονός ότι περιλαμβάνονται και τέτοιου είδους επενδύσεις και υπάγονται στον αναπτυξιακό νόμο, νομίζω ότι θα μπορέσουν να αποτελέσουν σοβαρή πηγή εισοδήματος για τη χώρα, αλλά και εξορθολογισμού της αγοράς. Κύριε Υπουργέ, τοποθετούμενος στο νομοσχέδιο, θα ήθελα να επισημάνω δύο τρία σημεία. Θεωρώ ότι ο ορισμός του ότι θέλουμε 500 στρέμματα, τα οποία θα πρέπει να οριοθετούνται πάνω στον αιγιαλό ή να έχουν δικό τους σιδηροδρομικό σταθμό, τα 250 έως 500 στρέμματα θα πρέπει να είναι σε απόσταση μέχρι 50 χλμ. από συγκοινωνιακούς κόμβους λιμανιών ή σιδηροδρομικών σταθμών και τα 100 και 250 στρέμματα για να εξασφαλίσουν πρόσβαση σε συνδυασμένη μεταφορά είτε σε σιδηροδρομικό σταθμό είτε σε αεροπορικές εγκαταστάσεις θα πρέπει να απέχουν 100 χλμ., είναι, επιτρέψτε μου να σας πω, ένας νομοθετικός πλεονασμός. Είναι νομοθετικός πλεονασμός, γιατί αφ΄ ενός οι αποστάσεις στη χώρα μας ποτέ δεν είναι τόσο μεγάλες, ώστε να πεις «θα πάω να κάνω μια επένδυση στα βουνά» ή να κάνει μια επένδυση πολύ μακριά από τέτοιου είδους συγκοινωνιακούς κόμβους και να είναι αποδοτική. Στο άρθρο 3 του νομοσχεδίου, αναφέρεται ποιο πρέπει να είναι το μετοχικό κεφάλαιο κάθε τέτοιας επένδυσης. Είναι γεγονός ότι για να αγοράσεις 100 στρέμματα στη χώρα, δεν υπάρχει περίπτωση να βρεις ένα στρέμμα σε τιμή κάτω των 5.000…. ΜΙΧΑΗΛ-ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΛΙΑΠΗΣ (Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών): Κύριε συνάδελφε, δεν είναι απαραίτητη η αγορά, μπορεί να είναι και μίσθωση…. ΜΙΛΤΙΑΔΗΣ ΒΑΡΒΙΤΣΙΩΤΗΣ: Επειδή, όμως η διατύπωση του άρθρου λέει ότι «στο μετοχικό κεφάλαιο μόνο το 50% μπορεί να αποτελέσει περίπτωση αγοράς γής» και επειδή ένας κλασσικός τρόπος αποταμίευσης, ιδιαίτερα για τους Έλληνες επιχειρηματίες, ήταν πάντα η αγορά γης, θέλω να σας πω ότι αυτό το 50% ίσως είναι αποτρεπτικό για κάποιους επενδυτές που θα ήθελαν να τοποθετήσουν τα χρήματα τους σε γη για ίδρυση εμπορευματικού κέντρου. Ίσως η διάταξη για το 50% της αξίας του συνόλου των παγίων στοιχείων του ενεργητικού, δεν θα πρέπει να είναι περιοριστική και θα πρέπει να αρθεί, ώστε να διευκολύνουμε και να διευρύνουμε τον όγκο αυτών που θα μπορούσαν να υπαχθούν σε αυτές τις διατάξεις. Στο άρθρο 4 ορίζονται ποιες είναι οι δραστηριότητες των εμπορευματικών κέντρων, αλλά δεν ορίζεται ότι η ψύξη και η συντήρηση αποτελούν στοιχεία του εμπορευματικού κέντρου και ουσιαστικά, κατ΄ αυτόν τον τρόπο, αποκλείουμε όλη τη διαδικασία των τροφίμων νωπών ή κατεψυγμένων, από τη διαδικασία του εμπορευματικού κέντρου. Υπάρχει κάποιος λόγος που εξαιρούνται ή θα έπρεπε να τα βάλουμε και αυτά μέσα; Ιδιαίτερα στην εξυπηρέτηση των μεγάλων πόλεων, όπως η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη ένα μεγάλο στοιχείο ανάπτυξης θα μπορέσουν να αποτελέσουν η διανομή και η πώληση αγροτικών προϊόντων, τα οποία απευθύνονται στην κατανάλωση. Σε ότι αφορά ποιες υπηρεσίες περιλαμβάνονται στο εμπορευματικό κέντρο, αναφέρομαι στο άρθρο 4 παρ. 2, μήπως θα έπρεπε να βάλουμε και υγειονομικές μονάδες, αν τέτοιες νοούνται οι βρεφονηπιακοί σταθμοί, όπου μπορούν να εξυπηρετούνται οι υπάλληλοι και οι λοιποί συναλλασσόμενοι; :Ας μην αποκλείσουμε τέτοιες δραστηριότητες. Στους όρους και προϋποθέσεις ίδρυσης, το ότι το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρίας θα πρέπει να είναι ολοσχερώς καταβεβλημένο, πριν εγκριθεί η ίδρυση της εταιρείας από το Υπουργείο Μεταφορών, νομίζω ότι αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα για την επιχειρηματική δράση. Το μετοχικό κεφάλαιο, δηλαδή, η δέσμευση 3-4 εκατομμυρίων ευρώ θα πρέπει να γίνεται αφού εγκριθεί η ίδρυση και θα πρέπει να υπάρχει μια αίρεση στη συνέχεια και όταν αδειοδοτηθεί πλέον η επιχείρηση, τότε να προσκομίζεται το αποδεικτικό της ολοσχερούς καταβολής του μετοχικού κεφαλαίου. Στο άρθρο 6 και σχετικά με το ότι η απόφαση του νομαρχιακού συμβουλίου έχει αποκλειστική προθεσμία 30 ημερών, είναι πολύ σωστό ότι η απόφαση για την ίδρυση μπορεί να εκδοθεί, χωρίς τη γνώμη του νομαρχιακού συμβουλίου αν αυτό δεν γνωμοδοτήσει. Το ότι αυτή η απόφαση μπορεί να εκδοθεί, χωρίς τη γνώμη τους, δεν στέκει νομικά. Ενδεχομένως, ο νομικός σύμβουλος του Υπουργείου μπορεί να μας προτείνει μια καλύτερη διατύπωση. Σχετικά με το θέμα της παραχώρησης χρήσης αιγιαλού και παραλίας, θέλω να σας επισημάνω, ότι, όταν ιδιωτικοποιήθηκαν τα Ναυπηγεία του Σκαραμαγκά με την καταχρηστική σύμβαση προς την H.D.V, όπου ουσιαστικά δόθηκαν τα ναυπηγεία και παράλληλα δόθηκαν και «κοντράτα» περίπου 120 δις δραχμών, για την κατασκευή καινούργιων πλοίων του Πολεμικού Ναυτικού, η H.D.V. φάνηκε να μην τιμά την υπογραφή της. Διότι, παρότι πήρε τα ναυπηγεία και όλα αυτά τα συμβόλαια που ανέτρεψαν τα δεδομένα ανταγωνισμού και την ανάπτυξη από άλλα ιδιωτικά ναυπηγεία, τα οποία, ενδεχομένως, θα ήθελαν να συμμετάσχουν σε τέτοιους διαγωνισμούς, όπως αυτό της Ελευσίνας έγιναν μονοπωλιακοί προμηθευτές του Πολεμικού Ναυτικού για κάποια χρόνια και μετά η H.D.V θέλησε να κλείσει ένα τεράστιο κομμάτι του χώρου της και να το μετατρέψει σε εμπορευματικό κέντρο. Πολύ σωστά βάζετε ότι «η παραχώρηση της χρήσης του αιγιαλού και της παραλίας γίνεται με καταβολή ανταλλάγματος με κοινή απόφαση». Θα ήθελα την άποψη σας για το τι θα γίνει και αν υπάρχει σκέψη για την αλλαγή της χρήσης των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά. Αυτό το οποίο συνέβη και αυτό που διαπραγματευόταν η Κυβέρνηση του ΠΑ.ΣΟ.Κ. με αποφάσεις του τότε Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Ανωμερίτη, ο οποίος αναγκάστηκε να πάρει πίσω την υπογραφή του, μετά την κινητοποίηση όλων των φορέων, αλλά και όλου του υγιούς εμπορικού κόσμου του Πειραιά, είναι ένα καλό δείγμα από το παρελθόν ότι τέτοιου είδους αλλαγές και ανατροπές σε τόσο μεγάλες συμβάσεις και επενδύσεις δεν μπορούν να γίνονται στη χώρα μας. Στο θέμα για τα υδάτινα αεροδρόμια νομίζω ότι κάνετε μια πολύ μεγάλη τομή στο συγκοινωνιακό χάρτη της χώρας. Οι διατάξεις που εισάγετε είναι πλήρεις και ουσιαστικές, απλές στη διαδικασία και λειτουργικές. Δύο παρατηρήσεις θα ήθελα να κάνω γι αυτές. Πρώτον στην τροποποίηση του άρθρου 10 του κώδικα Αεροπορικού Δικαίου λέτε ότι οι πτήσεις πρέπει να είναι μέχρι 3 ημερησίως. Αν εννοείτε 3 προσγειώσεις και 3 απογειώσεις νομίζω ότι δεν υπάρχει θέμα. Δεύτερον, στο άρθρο 14 κάνετε τροποποίηση για τη διακυβέρνηση αεροσκάφους ύδατος. Πέρα του προβλεπομένου πτυχίου ή άδειας που απαιτείται, χρειάζεται Π.Δ. που εκδίδεται με την πρόταση των Υπουργών Μεταφορών και Εμπορικής Ναυτιλίας. Επειδή τέτοιου είδους Π.Δ. έχουμε δει στο παρελθόν και όχι εξαιτίας της διάθεσης της πολιτικής ηγεσίας, αλλά, μάλλον, λόγω του τρόπου που λειτουργεί κατά καιρούς η γραφειοκρατία των υπουργείων, μήπως κάτι τέτοιο πρέπει να το εξουσιοδοτήσετε να το κάνει η Υ.Π.Α., να πιστοποιεί αυτό το πτυχίο και να μην αναμειχθούν τα δυο Υπουργεία, τα οποία μάλλον θα καθυστερήσουν τη λειτουργία αυτή; Η ανάπτυξη αυτού του κλάδου πιστεύω ότι θα λύσει ουσιαστικά και καίρια συγκοινωνιακά προβλήματα των νησιών. Οι συνάδελφοι της Αριστεράς που προτάσσουν οικολογικές ευαισθησίες θα έπρεπε να ανατρέξουν ιδιαίτερα προς τις προηγούμενες κυβερνήσεις, που εγκατέλειψαν τους σιδηροδρόμους ως μέσο μεταφοράς εμπορευμάτων. Ακόμη και στη γέφυρα Ρίου- Αντιρρίου δεν προβλέφθηκε η ύπαρξη σιδηροδρομικής γραμμής και ανάλογη ανάπτυξη του δυτικού άξονα της χώρας. Αυτό δείχνει τον τρόπο με τον οποίο αντιμετώπιζαν όλα αυτά τα χρόνια τις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες και επικοινωνίες. Ο τρόπος με τον οποίο διαχειρίστηκε το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων στους σιδηροδρόμους, με την αμαρτωλή ΕΡΓ.Ο.Σ.Ε., είναι η απάντηση σε όλη την ανησυχία που εξέφρασε ο κ. Λεβέντης για λογαριασμό των κατοίκων της δυτικής Αθήνας που υφίστανται το κυκλοφοριακό φόρτο των φορτηγών αυτοκινήτων. (2η Συνεδρίαση) Κύριε Υπουργέ, από τις παρατηρήσεις που έκανα χθες, μάλλον καμία δεν έγινε δεκτή. Συμφωνώ με τις παρατηρήσεις, τόσο του κ. Κιλτίδη, όσο και του κ. Λέγκα, σε σχέση με τη χωροθέτηση των εμπορευματικών κέντρων. Λόγω της ιδιομορφίας του συγκοινωνιακού χάρτη της χώρας, είναι ελάχιστες οι περιπτώσεις που μπορούμε να βρούμε χώρους στην Ελλάδα, που να είναι κοντά σε σιδηροδρομικούς σταθμούς και λιμάνια. Για την έκταση των 500 στρεμμάτων, να πω ότι μπορείτε να τη διαστείλετε μέχρι τα 10 χιλιόμετρα ή να εξουσιοδοτηθεί ο Υπουργός Μεταφορών να εγκρίνει κάποια έκταση για εμπορευματικό σταθμό, έστω και αν δεν υπάρχει κοντά κάποιος σιδηροδρομικός σταθμός. Ενδεικτικά αναφέρω την περίπτωση της Ανατολικής Αττικής. Μπορεί να δημιουργηθεί ένας εμπορευματικός σταθμός σε εκτάσεις γύρω από το Αεροδρόμιο. Θα εξυπηρετηθεί ένας πληθυσμός της τάξης των 2 εκατομμυρίων της Ανατολικής Αττικής και των νοτίων προαστίων της Αθήνας. Θα αναφερθώ τώρα στο θέμα του καταβεβλημένου μετοχικού κεφαλαίου. Το να ζητάμε από έναν επενδυτή να καταβάλει το μετοχικό κεφάλαιο, υπό την αίρεση ότι θα δημιουργηθεί ένα εμπορευματικό κέντρο, νομίζω ότι είναι ένας καταναγκαστικός όρος. Μπορούμε να ορίσουμε ότι το μετοχικό κεφάλαιο θα είναι οριστικώς καταβεβλημένο, πριν από την απόφαση. Η σχετική διάταξη αντί να είναι στο άρθρο 5, να είναι στο άρθρο 6. Σε ό,τι αφορά το θέμα της δόμησης, να πω ότι εσάς, κύριε Υπουργέ, σας ενδιαφέρει περισσότερο ο συντελεστής κάλυψης. Το λέω αυτό, διότι ο συντελεστής δόμησης μπορεί υπερβαίνει και το 0,6. Δεν είναι παράλογο να πούμε ότι σε μία έκταση 1.000 στρεμμάτων θα επιτρέπεται να δομηθούν τα 600 στρέμματα. Μας ενδιαφέρει η κάλυψη. Οι σύγχρονες κατασκευές, απαιτούν και μεγάλο ύψος και πολυεπίπεδες κατασκευές. Θα πρέπει να αναφερθούμε στον συντελεστή κάλυψης, που είναι και το σωστό μέτρο και από εκεί και πέρα, να εξετάσουμε και το συντελεστή δόμησης. Θα μπορούσε ο Υπουργός να είναι εξουσιοδοτημένος από το νομοσχέδιο σε σχέση με το συντελεστή δόμησης να βγάζει την ανάλογη άδεια.