Η υιοθέτηση μιας συνολικής θαλάσσιας πολιτικής από την Ε.Ε. είναι σημαντικό γεγονός. Θέλοντας να υπενθυμίσω τη σημασία της θαλάσσιας ζωής, αλλά και των θαλασσίων μεταφορών στη παγκόσμια αλλά και την περιφερειακή οικονομία, πρέπει να επισημάνω ότι το 80% του παγκόσμιου εμπορίου διεξάγεται δια μέσου της θαλάσσης και το μεγαλύτερο μέρος των ενεργειακών αναγκών μεταφέρονται από τη θάλασσα. Την ίδια στιγμή η Ε.Ε. ελέγχει το 40% του παγκόσμιου στόλου και θεωρείται η πρώτη παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη. Τέσσερις τομείς θα πρέπει να καλύπτει η Πράσινη Βίβλος: Α) Ναυτική βιομηχανία. Β) Λιμάνια και κατασκευή πλοίων. Γ) Παράκτια ζωή και τουρισμός. Δ) Αλιεία και περιβάλλον. Αυτούς τους τομείς θα πρέπει να τους προσεγγίσουμε υπό το πρίσμα τεσσάρων σύγχρονων αναγκών: Α) Ανταγωνιστικότητα της Ε.Ε. Β) Προστασία του περιβάλλοντος. Γ) Κοινωνική συνοχή. Δ) Παγκόσμια επιρροή των πολιτικών μας. Με αυτά τα δεδομένα η πολιτικές που θα υιοθετηθούν από την Πράσινη Βίβλο πρέπει να εστιάζονται στην προστιθέμενη αξία της Ευρωπαϊκής Ναυτιλιακής Βιομηχανίας και τις προοπτικές της. Η ναυτιλία είναι ίσως η πιο παγκοσμιοποιημένη από όλες τις μεγάλες βιομηχανίες του κόσμου. Η ιδιοκτησία και η διοικητική αλυσίδα που πλαισιώνει κάθε ιδιαίτερο πλωτό μέσο μπορεί να «αγκαλιάσει» πολλές διαφορετικές χώρες. Σε ποιον άλλο τομέα ανθρώπινης δραστηριότητας μπορούμε να συναντήσουμε έναν επιχειρηματία που έχει το αρχηγείο του σε μια χώρα (Ελλάδα), αντλεί κεφάλαια από μια δεύτερη χώρα (Μ. Βρετανία), υπογράφει συμβόλαιο για την κατασκευή πλοίου με μια τρίτη χώρα (Ιαπωνία), καταχωρεί το πλοίο σε μια τέταρτη χώρα (Παναμά), το εκμισθώνει για μια επιχείρηση από μια πέμπτη χώρα (Γερμανία), η οποία χρησιμοποιεί ως manager μια εταιρία από μια έκτη χώρα (Σιγκαπούρη), η οποία διαδοχικά συντάσσει πλήρωμα από μια έβδομη χώρα (Φιλιππίνες) πριν ξεκινήσουν τα ταξίδια του πλοίου μεταξύ μιας όγδοης (Βραζιλία) και μιας ένατης χώρας (Αυστραλία). Το πλοίο μπορεί να κατηγοριοποιηθεί με μια ταξινομημένη εταιρία σε μια δέκατη χώρα (Νορβηγία), να ασφαλιστεί σε μια ενδέκατη χώρα (Ηνωμένες Πολιτείες) και να έχει τη διαχείριση των οικονομικών του σε μια δωδέκατη χώρα.(Ινδία). Με αυτά τα δεδομένα θεωρώ θετική την κυρίαρχη λογική για τη δημιουργία ενός πλαισίου διεθνών δεδομένων προκειμένου να ρυθμιστούν τα ναυτιλιακά ζητήματα και να γίνουν αποδεκτά από όλους. Είναι ξεκάθαρο ότι πρέπει να υπάρξει μια κοινή προσέγγιση έτσι ώστε οι χώρες, που δέχονται τα πλοία που εκτελούν τις εμπορικές τους δραστηριότητες ανά τον κόσμο, να είναι βέβαιες ότι δεν θέτουν σε παράλογους κινδύνους την ασφάλεια και την περιβαλλοντική τους ακεραιότητα. Υπάρχει λοιπόν μια σημαντική απειλή για την ευρωπαϊκή ναυτιλία που σχετίζεται με την υιοθέτηση μονομερών πολιτικών. Θα ήθελα να θυμίσω ότι η OPA 90 που παρουσιάστηκε από τις Η.Π.Α. είχε ως αποτέλεσμα τη σμίκρυνση του αμερικανικού στόλου και την αύξηση του κόστους πλοήγησης από και προς τις Η.Π.Α. Μέχρι σήμερα ο IMO έχει κάνει σημαντική προσπάθεια να εισαγάγει παγκόσμιες ρυθμίσεις, η οποία έχει αποφέρει αποτελέσματα. Η πετρελαϊκή μόλυνση έχει ελαττωθεί τα τελευταία 20 χρόνια και οι συγκρούσεις πλοίων μειώνονται. Είναι θετικό το γεγονός ότι η Πράσινη Βίβλος προσβλέπει στη διεθνή νομοθεσία. Αυτή είναι μια πολιτική που πρέπει να υποστηριχθεί και να επαναβεβαιωθεί, να πιέσουμε δηλαδή για περισσότερες διεθνείς ρυθμίσεις και όχι για μονομερείς αποφάσεις. Εκτός από το ρυθμιστικό πλαίσιο υπάρχουν ανοικτά ζητήματα που σχετίζονται με την οικονομική προσέγγιση της Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας. Οι διαφορές στους φόρους, στις ρυθμίσεις για τους ναυτικούς και στη νηολόγηση έχουν δημιουργήσει ένα πολύ ανταγωνιστικό περιβάλλον στους κόλπους της ΕΕ και η κατάργηση του μέσα από τη δημιουργία ενός κοινοτικού νηολογίου, δεν είμαι βέβαιος ότι θα ωφελήσει την ευρωπαϊκή ναυτιλιακή βιομηχανία. Η προσοχή μας θα πρέπει να στραφεί στους ναυτικούς για να κερδίσουμε ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Χρόνο με το χρόνο όλο και λιγότεροι άνθρωποι προσχωρούν στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Είναι πολλοί οι λόγοι που οι ευρωπαίοι πολίτες δεν βλέπουν το μέλλον τους στη θάλασσα. Θα πρέπει λοιπόν να λάβουμε μέτρα γιατί δεν μπορούμε να οραματιζόμαστε το μέλλον της Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας χωρίς ευρωπαίους στη Θάλασσα. Δικό μας μέλημα λοιπόν πρέπει να είναι η διαρκής εφαρμογή των ρυθμίσεων ILO διασφαλίζοντας ένα αξιοπρεπές περιβάλλον εργασίας και μια σύγχρονη εκπαίδευση. Όσον αφορά την αυξανόμενη και δικαιολογημένη ανησυχία για τα περιβαλλοντικά θέματα πρέπει να παραδεχθούμε ότι το 90% της θαλάσσιας μόλυνσης δημιουργείται από γήινες δραστηριότητες. Η ναυτιλία είναι υπεύθυνη μόνο για το 8%, εντούτοις όμως η ναυτιλιακή κοινότητα μετά από κάποιο ατύχημα υφίσταται σκληρές επιθέσεις από ανθρώπους, που δεν γνωρίζουν τα πραγματικά δεδομένα. Για να προστατεύσουμε το Ευρωπαϊκό θαλάσσιο περιβάλλον προσωπικά πιστεύω στην υιοθέτηση μιας Ευρωπαϊκής Θαλάσσιας Περιοχής. Όχι όμως με την έννοια της ένωσης των θαλασσίων συνόρων, που θα έπληττε την πολιτική των ανοιχτών θαλασσών, αλλά με την αναζήτηση κοινών τρόπων για την προστασία του περιβάλλοντος. Επίσης η υιοθέτηση μιας ευρωπαϊκής ακτοφυλακής δεν θα είναι ευεργετική μόνο για την επιτήρηση των θαλασσίων συνόρων, αλλά και την προστασία του περιβάλλοντος. Θα είναι πιο αποτελεσματική μέσα από τη συνεργασία, την υιοθέτηση κοινών δεδομένων στους ελέγχους και κοινών αντιδράσεων στα θαλάσσια ατυχήματα. Τέλος, θα ήθελα να σημειώσω ότι η Πράσινη Βίβλος δεν είναι πανάκεια. Ασφαλώς συμβάλλει στην αποσαφήνιση του νομοθετικού και ρυθμιστικού πλαισίου. Αυτό που θα απαντήσει πλήρως στις ανησυχίες μας για την εφαρμογή νέων κανόνων, που θα αφορούν το περιβάλλον και την ανταγωνιστικότητα, είναι η εγγύτερη συνεργασία μεταξύ της ΕΕ και του IMO.