Πριν από ένα χρόνο στις 16 Μαΐου 2001, όταν ήρθε στη Βουλή το νομοσχέδιο για την «ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές» εκπροσωπώντας τη Νέα Δημοκρατία στη σχετική συζήτηση, είχα επισημάνει ότι «το θεσμικό πλαίσιο αλλοιώνει την έννοια της απελευθέρωσης και επιβάλλει μια νέα σειρά κρατικών παρεμβάσεων» γιατί «με μία σειρά από υπουργικές αποφάσεις που προβλέπονταν για την τιμολογιακή πολιτική και τα δρομολόγια, ο Υπουργός είχε την δυνατότητα να αλλάξει τις συνθήκες στην αγορά και ουσιαστικά να υπονομεύσει τον υγιή ανταγωνισμό που θα ήταν σε όφελος των επιβατών». Ένα χρόνο μετά κανείς δεν αμφισβητεί ότι οι απόψεις αυτές έχουν καταστεί ακόμα πιο επίκαιρες. Ήδη η ΕΕ καταγγέλλει την σειρά των κρατικών παρεμβάσεων που προβλέπονται από το νέο θεσμικό πλαίσιο και δηλώνει απερίφραστα ότι δεν πρόκειται περί απελευθέρωσης. Αποτέλεσμα αυτής της ατολμίας στην απελευθέρωση των θαλασσίων ενδομεταφορών είναι παρότι οι τιμές των ναύλων αυξήθηκαν σημαντικά (κατά 30%) να δυσφορούν όχι μόνο οι καταναλωτές αλλά και οι πλοιοκτήτες για την μη ικανοποίηση των αιτημάτων τους. Πρόκειται για έναν φαύλο κύκλο που θα επαναλαμβάνεται και θα δυσαρεστεί όλες τις πλευρές καθώς απουσιάζει από το νέο καθεστώς η ουσία του ανταγωνισμού. Η πρώτη πηγή των προβλημάτων εντοπίζεται στην παρέμβαση του κράτους στην διαμόρφωση των ναύλων. Πως είναι δυνατόν να συζητάμε για απελευθέρωση των θαλασσίων ενδομεταφορών και να αφαιρούμε το αυτονόητο δικαίωμα στις ιδιωτικές εταιρίες να καθορίζουν από μόνες τους τις τιμές των εισιτηρίων; Να στερούμε δηλαδή την ουσία του ανταγωνισμού που δεν είναι άλλη από την προσέλκυση μεγαλύτερου μεριδίου αγοράς μέσα από τον πόλεμο τιμών. Προκαλεί εντύπωση αυτή η στάση όταν υπάρχει το παράδειγμα της Αδριατικής. Το ταξίδι Πάτρα Ανκόνα κοστίζει με την ίδια εταιρεία ανά μίλι λιγότερο από το Πειραιάς - Ηράκλειο. Παρόλο τον ανταγωνισμό στην Αδριατική τόσο ο εκσυγχρονισμός του στόλου επετεύχθη και το καταναλωτικό κοινό επωφελήθηκε σημαντικά. Αυτό που έγινε στις γραμμές προς Ιταλία γιατί δηλαδή απαγορεύεται να γίνει στο Αιγαίο; Το δεύτερο που προκαλεί εντύπωση είναι η εμμονή στην διατήρηση παράλογων κρατήσεων στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια. Το εισιτήριο της ακτοπλοΐα σήμερα είναι το πιο φορολογημένο προϊόν. Το 32% του εισιτηρίου που πληρώνει ο επιβάτης αποτελεί κρατήσεις υπέρ τρίτων αμφίβολης ανταποδοτικότητας. Σήμερα σημαντικά ποσά κατευθύνονται σε ανύπαρκτες υπηρεσίες λεμβούχων και αχθοφόρων που έχουν να εμφανιστούν εδώ και δεκαετίες στα Ελληνικά λιμάνια! Παράλληλα κρατήσεις στον επιβάτη γίνονται υπέρ του ΝΑΤ και υπέρ ενός ταμείου για την κάλυψη των αποζημιώσεων σε περίπτωση ναυαγίου ενώ η εταιρεία είναι υποχρεωμένη να ασφαλίζεται για τις ίδιες υπηρεσίες! Τέλος η παρεμβατικότητα στην διαμόρφωση των δρομολογίων είναι παράλογη αν σκεφτεί κανείς ότι ουδείς επιβάλει στην Ολυμπιακή σε ποιους προορισμούς θα πηγαίνει και τι ώρα αλλά και με ποια συχνότητα θα εκτελεί τις πτήσεις της. Θα μπορούσε κανείς να ξοδέψει ατελείωτο μελάνι για τις συνέπειες του κρατικού παρεμβατισμού ξεκινώντας από τις άδειες σκοπιμότητας, το μονοπώλιο στο Αιγαίο, αλλά και την τελευταίες δηλώσεις του Υπουργού Οικονομίας που παρότρυνε συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές εταιρίες να συγχωνευθούν σαν να μην έμαθε από το φιάσκο Εθνικής-ALPHA. Όλα αυτά εντάσσονται σε μία λογική που θέλει την ακτοπλοΐα όμηρο της εκάστοτε πολιτικής ηγεσίας με τα γνωστά ολέθρια αποτελέσματα. Η Νέα Δημοκρατία πιστεύει ακράδαντα στον ανταγωνισμό που όμως θα γίνεται με την αυστηρή προσήλωση στους νόμους και κανόνες της αγοράς. Η επισήμανση αυτή αφορά πρωτίστως την επιτροπή ανταγωνισμού που υπολειτουργεί και δευτερευόντως την νεοσυσταθείσα Ρυθμιστική Αρχή Θαλασσίων Ενδομεταφορών (ΡΑΘΕ) που έχει μείνει χωρίς αντικείμενο. Πλήρης απελευθέρωση τώρα, με το κράτος να αναλαμβάνει το βάρος της εξασφάλισης της συγκοινωνίας των νησιών που ενδεχομένως δεν θα εξυπηρετηθούν. Ας καταλάβουμε ότι κοινωνική πολιτική με ξένες τσέπες δεν γίνεται.